梦见刮大风树落叶子，沧海一声笑

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【中国故事】

作者钟兆云

代表作品

入夜，福州长乐区松下码头人头攒动。平潭海峡公铁两用大桥一望无际的梦幻灯光，犹如一场盛大的灯会，让大桥的起点成为“网红打卡地”。长桥如虹，夜光更显其壮丽。大桥出海以来，很多人的生活发生了很大的变化，海峡两岸也变得更加丰富多。

中国第一座跨海公铁两用大桥、世界最长跨海公铁两用大桥，是中国铁路桥梁标志性工程、复杂海域建设示范工程、信息技术应用示范工程。好评如潮，“这座桥荣获“鲁班”的时间是2023年1月11日，加上桥梁开工时间是2013年11月1日。在副局长王东辉看来中铁大桥局集团的工程师，有一种特殊的意义那么多的“1”，像坚实的桥墩；“1、2、3”，像口号，又像一个又一个奇迹诞生；就连“0”，也像一个又一个的奇迹。”就像一列火车呼啸着穿过隧道，冲向远方。

王东辉在这里待了11年。海风吹散了他的青春，染红了他的鬓角星辰。2022年7月，他带领技术骨干奔赴新战场后，至今仍未卸下平潭大桥总工程师职务，时不时回到这个“远方的家”。今年初夏，我再次高质量回访，标志着大桥进入运营新阶段。

看到他长途跋涉再次离开，地主、他的妻子和村民们依依不舍“我们会想念你的！”

“放心吧，我的杰作留在这里了，我可以回来吗？”

插图郭红松

这座大桥是富平铁路的重点控制性工程，也是未来京台高速的“咽喉”。它不仅是王东辉的代表作，也是时代的代表作。然而，和大多数人一样，他认为这是一个遥远的梦想。

“禁区”不能禁止梦想

2013年11月，王东辉离开江城武汉，面向平潭海峡。他知道自己面临着一个堪称天方夜谭的挑战每年六级以上大风有300多天，八级大风有100多天。波高可达七八米，每秒最大流量309米，最大潮差709米，平均每年至少有4次台风。该区域与百慕大、好望角并称为世界三大风暴海区之一。被桥梁行业公认为“桥梁施工禁区”。如果要建造图纸上画的桥，那只是白日梦！

既然是梦想，就让它更大吧。2009年规划时，大桥的基调就已基本定下从福州市长乐区松下村出发，跨越海峡四岛、四水道，连接苏澳镇平潭岛，全长1634公里，其中跨海大桥上层为时速100公里的双向六车道高速公路，下层为时速200公里的双线一类铁路；预计投资超过164亿元。

建了半辈子的桥梁，王东辉深知这一工程的难度，但他还是自愿参加，因为这是值得挑战的不用说，它有独特之处，光是工程规模就很大，相当于在长江上建了四五座桥。他此前曾主持或参与过多座大型桥梁的建设，但他总觉得自己的桥梁施工技术学无止境，总是寻找机会设定艰巨的目标，产出杰作。这个宏伟的工程还在论证中，点燃了他心中编织已久的梦想。他带着5岁的女儿热泪盈眶，毅然冲进“禁区”，先担任大桥副总工程师。三年后，他扛起总工程师大旗，肩负起技术和质量的重任。

如此大的桥梁要跨越大海，穿越每年有效施工时间只有120多天的“禁区”，难度很大。此外，这座桥既用作公路又用作铁路。桥梁在承受外荷载时抵抗变形的能力有较高的刚度要求。还要保证大型船舶能够在桥下通行，还要考虑成本因素。因此，桥梁类型和材料的选择必须考虑各种因素。至于建造能否成功，只有天知道了。

挑战世界题

一夜之间，数千名在全国桥梁工地上留下铿锵足迹的建设者从世界各地汇聚到平潭海峡。仁鱼岛、长屿岛、小莲岛、大连岛以及海上都成为他们未来几年的训练场和“家”。

多个作业面同时开工，但由于对复杂海况下桥梁施工难度认识不足，缺乏经验可循，在辅助措施和临时设施方面缺乏可推荐的内容。大型建筑物。中铁、中铁建这两支“铁军”深知，摆在他们面前的考卷注定会波涛汹涌、坎坷不平。

硕士毕业的潘波和同事们跟随王东辉乘船首次考察这座大桥。他们被海浪摇得呕吐起来，不久，他们意外地遇到了台风。松下村至大连岛全长1115公里的路段，是整个大桥工程中最难攻克的难点。有人就此止步，但王东辉却淡定自若，忘我忘我。台风过后，他带领团队进一步探索抗强风、抗浪涌、抗海洋腐蚀、复杂深水地质处理等诸多新课题。经过一年多时间，基本建设规划基本落实。

2014年3月24日，项目部选定B49号码头进行试桩。这里没有覆盖层，海底是花岗岩，具有代表性。不料，钢管桩底部被挤压，向后滚滚；最终打入12米深度，钢管桩头部严重变形。更令人担忧的是，几天后，巨浪和强劲水流使高大的钢管桩瞬间被冲成歪瓜裂枣。尝试扩大钻孔桩，但直径加大后，钻孔难度也相应增加，以前的设备无法胜任。每一个艰巨的工程都呼唤着中国制造的再次提升和提升。

有限的失败为王东辉带领的技术团队提供了无限的思路。他们不断改进和创新施工，依靠中铁大桥局牵头的世界最先进的液压动力头钻机，最终将直径45米的嵌岩桩打入海底，最长的桩基被打入海底。被驱赶到海底。深度超过百米。在积累经验后，他们采用了先在钻井上施工钻孔桩，然后安装围堰施工帽的方法进行水下基础施工。这项技术创新诞生了50根直径49米的桥梁工程桩，——根，这也是世界上最大的桥梁工程桩。他们就像整座桥上数千根坚如磐石的钻孔桩中的擎天柱。这一成果后来申请了六项国家级工法和九项专利，从此解决了国内海上大直径钻孔桩施工的重大难题。

经过两年多的努力，2015年，数百座桥墩终于矗立在海面上，蔚为壮观。好消息纷至沓来平潭已成为中国三大自贸区之一的福建自贸区的重要组成部分。凭借距台湾仅68海里的地理优势，成为海峡西岸对台经贸文化交流的前沿。

当中铁建大桥工程局富平铁路项目部总工程师范立龙及其团队进入现场时，虽然做好了心理准备，但难度仍然远远大于预想。他后来承认，一到现场他就感到头痛。所有海上建桥的弊端，似乎都叠加、集中在了这里！他们负责的施工路段虽然只有53公里长，但寸土必争。第一个挑战是在海石上打桩。顽强的桩在浩瀚的海洋中极其脆弱，往往只能坚持半天以上。怎样才能让它像定海针一样坚挺呢？

为确保现场施工安全，必须密切关注风浪情况。范利龙每天起床的第一件事就是抬头看看天空，听听天气预报。最后，就像大海捞针一样，他们通过一次又一次的实验找到了案。其中，勘探建造的海上施工即使在大浪、大风中也能承受“千吨积雪”。吊装过程中，浮吊摇晃得像拨浪鼓一样，却迫使他们施展“海绣”技艺。

经过一番“攻城略地”，大桥度过了水利建设最困难的阶段，这也打消了一些人对大桥能否建成的疑虑。参与施工的各方开始“三班倒”工作，在星月下与风速、海潮赛跑。很多保障，包括生命保障，都离不开当地的支持。平潭综合实验区交通集团董事长、党委书记丁育仁代表甲方做了“无缝衔接”。丁育仁和他的团队不仅理顺了所有这些错综复杂的关系，包括建设保障、与居民的协调、也温暖了人们的心。

丁玉仁陪同王东辉等人前往大连岛时，提到了一件往事。2000年3月8日，丁玉仁的父亲在岛上突然遭遇车祸。由于轮渡晚点，救护车到达福州之前，父亲的心跳在怀里停止了。“当时我真想成为一座桥梁，让父亲能够穿过鬼门关，彻底解决人民的燃眉之急和后顾之忧！”这句话感动了一群人。在筹建平潭第一座跨海大桥时，很多人都曾被人贩子丁玉仁这个老贩子联手做平潭40万人民的“摆渡人”的故事所感动。第一座桥刚刚诞生，第二座桥已经启动。新一批建设者怎能不互相加强？

丁玉仁并不是唯一一个对这座大桥充满期待的人。祖先曾生活在大连岛的村民杨大必每天在山坡上赶羊，等待“龙”从海上起飞。正在远方读书的吴丽树也在密切关注。2003年，当她还是一名小学生时，每个周末都要从平潭去福州少年宫上课。三年内，她往返乘坐了200多趟渡轮。她在作文《未来的平潭大桥》中“画”了一个梦“我梦见平潭大桥就像一个巨大的环环……桥上车水马龙，桥下有船只穿梭”桥上行驶的汽车就像在云端飞翔，随风而逝……”当一桥受邀剪时，她简直不敢相信自己的眼睛。没想到，又一个她从来不敢想象的梦竟然降临了！

整个平潭、整个大海也在等待。夜已深了，但海上依然灯火通明，大家都在各司其职。

桥是一点一滴建起来的，王东辉就像是看着女儿一天天长大。五六年过去了，他有时也分不清女儿读小学几年级了。小家伙总说自己在父亲心里连桥亲都不如。为了他心中的杰作，他怎么能不吻她呢？压力太大了。王东辉每天早上跑步十公里，释放压力，寻找“自我”。清晨，他是最不受打扰的。他边跑边把方案、技术点、特别是关键流程过滤了又过滤。无论海风有多么强劲，也吹不走他的心。

桥像翅膀飞向彼岸

海上施工总是面临不可预见的情况，所以我们应该想办法减少现场作业。大量的钢结构组装和焊接作业，包括斜拉桥大断面钢桁架的整体焊接，应尽可能从海上场地和高海拔地区转移到陆上工厂。在地面上进行。

斜拉桥外观轻巧，跨越能力强，特别适合大跨度桥梁的建设。全有120多座主跨超过400米的斜拉桥，其中一半位于中国。平潭海峡公铁大桥由三座大跨度钢桁混合梁斜拉桥组成，每座桥对应一个通道。其中，为远洪航道设计的斜拉桥长1188米，主跨532米。可满足5万吨级航道的双向通航。一旦建成，将成为世界桥梁建设史上的里程碑。

需要特殊设计，需要安装技术突破，相关作业需要率先行动。题又来了。一根钢桁梁重达1800多吨，有四层楼多高。如何吊装如此巨大的物体，并解决海上吊装时钢桁梁重心不对称、受风浪影响摆动大等题？真正的工匠，是善于发现题，甚至创造题，然后一一解决的人。只有多练习，才能将现在融入过去。这样，海桥神器“桥海鸥”就应运而生了。这艘历时三年、耗资36亿元定制的起重船，起重能力达3600吨，相当于2000多辆汽车的重量。主钩最大起升高度为110米，相当于39层楼的高度。

对于“国之大人”的品质，王东辉心目中的“一根筋”比一根钢筋更坚韧一颗钉子、一颗铆钉甚至一颗螺丝都不能含糊。2017年的最后一天，王东辉回到简陋的住所时，已是大年初一的清晨。躺在床上，他回顾了白天吊车梁前的准备工作，心中隐约萦绕着一丝担忧。当时，检查组发现钢梁吊具安装存在缺陷，但由于时间紧迫，部分成员为了元旦顺利吊装钢梁，不由自主地忽略了这一点。夜深人静时，王东辉在电脑和大脑上一一查看了白天的检查状态、签证、相关图纸等，认为这个缺陷可能会导致安全事故。即使只是以防万一，这个理想的杰作也会留下污点，甚至让自己成为历史的罪人。

黎明前的夜晚是最难熬的。气喘吁吁后，他终于在黎明时给项目指挥打电话，做出了停止的决定。此时，现场各种船舶已经开始布置，只等开工命令。突然停工带来的损失大家都心知肚明，更何况相关方面还规定了现场走访的时间，因此延误引发的测可想而知。一位好心的同事提醒王东辉你接任总工程师不久，正是升职的关键时刻……然而，他考虑的“关键”与个人利益无关。这是质量和安全的关键，他必须果断刹车，防止发生这种情况。疏忽大意酿成大祸，明知而造成损失，更是不可饶恕！

经过一周的吊装梁吊具整改，终于成功吊装并就位。这个责任关键时刻将对后期建设产生深远影响。此后，工程技术人员和现场施工队伍检查、自查都非常仔细，从来不放过任何一些人可能认为不是题的瑕疵和题。

2018年4月，大桥第113围堰吊装到位。这也是全桥最后一个围堰，宣告深水施工阶段结束，过渡到上部结构作业。想要让钢围堰准确对位并安全部署在这里，是很困难的！要知道，长江上的建设只能承受两三百吨水流的冲击，但在平潭海峡，这个数字却是2000吨。研究团队专门对主塔桥墩等区域加强了一系列防护，确保7级风环境下的施工安全。5月，200米高的主塔竣工，展现出雄伟的外观和气势，也激发了桥梁建设者高涨的斗志。

钢桁架运到海边，整体焊接吊装。这种建造方法在世界桥梁史上是前所未有的。当天风力7至8级，海浪起伏。光是把起重船的吊钩挂在钢桁梁上就不容易了，需要两艘船无缝配合。挂好四个挂钩后，吊起的钢桁架移至桥墩上方。此时风力达到8级，施工难度大大增加。巨大的钢桁架随着海浪来回摇晃，船体晃动得更加厉害。任何方面都不允许有任何差错。沉闷的“当”声中，两根横梁顺利连接在一起，“好”的一声，停住了流云的流动。

2019年4月上旬，跨度最大的元洪通道斜拉桥钢梁开始吊装作业。钢梁段长28米，顶部宽36米，重1100吨。

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